Navi e incidenti

//   18 gennaio 2012   // 0 Commenti

venezia nave crociera 1024x685“Avanti mezza”, ordinò il pilota, un belga abbronzato e sicuro di sé; “Avanti mezza”, ripetei io, a voce alta, affinché il Comandante ed il timoniere potessero verificare che avevo ben inteso. E mossi subito il cursore del telegrafo, trasmettendo il comando alla sala macchine. Eravamo giusto all’ingresso dell’ampio porto di Pointe Noire, nel Congo: l’aria tersa, niente vento. In fondo, dritto a prora, a poco più di un miglio, si stagliava la banchina, libera, con un paio di cargo inglesi attraccati in fondo, a sinistra. Mentre trascrivevo l’ordine sul registro delle manovre, la nave era già ripartita, veloce e quasi silenziosa, nell’acqua calma della rada. Il Comandante, vecchio lupo di mare, scherzava col pilota, fuori della plancia, entrambi appoggiati al parapetto, mentre più giù, in basso sul ponte, il nostromo redarguiva un paio di marinai perché non avevano ancora messo bene in chiaro lo spring di dritta, necessario per l’ormeggio. Fu questione di un attimo: tanto io che il timoniere fummo presi da una sorta di malessere, un disagio sempre più avvertito, unito e sovrastato dallo stupore. Ci guardammo, pensando entrambi la stessa cosa: STAVAMO ANDANDO TROPPO VELOCI, E LA BANCHINA ERA TROPPO VICINA, ORMAI! Non sapevamo che fare: su una nave il Comandante è la legge, nessuno può permettersi di dirgli cosa fare e cosa non fare. Non è un modo di dire, è veramente così. E il nostro, poi, intrattabile ed autoritario com’era, era in questo più Comandante degli altri, se mi è permesso dire così. Ma anche il pilota, lui si rapporta solo col suo pari grado, il Comandante, appunto. E’ già tanto se ricambia il saluto, quando vado a rilevarlo allorché sale a bordo arrampicandosi con sicurezza alla biscaglina che il marinaio gli ha steso fuori bordo, fin quasi a toccare l’acqua. E se entrambi se ne stanno lì, a chiacchierare girati proprio verso la prua, vorrà pur dire che sanno loro cosa fare, o no? Avranno in mente qualche manovra particolare per un accosto diverso, va a sapere. Eppure stavamo correndo a dieci nodi verso la banchina, perpendicolare e ormai nitidissima davanti a noi… Mai mi sono sentito un oscuro, insignificante allievo ufficiale di coperta come in quei momenti fatali, che mi parvero un’eternità. E restai zitto, incredulo, e con me il timoniere, un basco scuro e taciturno, che doveva averne viste tante, a giudicare dalle rughe che gli segnavano la faccia. E poi successe tutto in un lampo. Il Comandante ebbe come un sussulto, “Indietro tutta” ordinò con voce strozzata, e non aveva ancora finito che io avevo già trasmesso l’ordine in sala macchine, ma non bastava, non poteva bastare! E lo vidi precipitarsi verso di me, impugnando la manopola del telegrafo e facendola scorrere all’impazzata, su e giù, per far capire al Capo macchina di dare indietro a tutta potenza. La nave prese a vibrare dalla chiglia all’asta della radio, e dalla ciminiera uscì una vampata altissima di fuoco, tra nuvole di fumo denso e oleoso. A prua estrema il nostromo, un calabrese segaligno e dall’occhio penetrante, diede allora un’occhiata oltre l’alta murata, capì a volo e in men che non si dica tolse i freni a entrambi gli argani: le due ancore, con un sordo tonfo, si precipitarono in acqua contemporaneamente. Bloccati poi i cabestani, mise in tensione le catene, con le ancore ad arare a forza il fondale sabbioso. Per la tensione, gli argani si arroventarono, diventando rossi in un attimo: una nuvola di vapore ci tolse alla vista tutta la prua: il nostromo stava allagando gli argani con la pompa del lavaggio delle catene. E la nave? Carica com’era di tronchi, con nelle stive tonnellate e tonnellate di rame e di olio di palma, si sarebbe  fermata in tempo? Stava rallentando, sì, stava rallentando, ma sarebbe bastato? Non bastò. Lentamente, in un tempo che ci parve lungo un secolo, arrivò alla banchina, e vi penetrò per metri, aprendola come fosse burro, ed era cemento armato… E finalmente si fermò. Il suo stupendo dritto di prora, altissimo e sottile come una lama, realizzato nei cantieri di Monfalcone per solcare le acque infide del Nord Atlantico, concepito per resistere ad ogni prova era irrimediabilmente schiacciato e contorto, orribile. Ma con sorpresa generale, risultò fin dalla prima ispezione che l’opera viva non era stata toccata, acqua insomma non ne entrava… Giorni dopo arrivarono gli esperti del Lloyd di Londra, fecero i loro rilievi e di lì a una settimana potemmo ripartire, sia pure con una prua che assomigliava al naso di un pugile suonato…

Veniamo all’oggi, e alle polemiche se l’affondamento del transatlantico Concordia non imponga ormai, come molti vorrebbero, la chiusura di Venezia al traffico delle navi passeggeri. C’è chi sostiene, infatti, che per quanto si cerchi di essere prudenti nelle manovre, per quanto si obblighi ogni naviglio di certe dimensioni che entri in Laguna di avvalersi di uno o più rimorchiatori, per quanto evoluta sia la tecnologia a disposizione dei piloti, il rischio c’è sempre, la catastrofe incombe ogni giorno sulla più delicata e preziosa città d’arte che ci sia al mondo. E devo dire che la vicenda che ho poco fa ricordato, è in tal senso una conferma: soprattutto per l’errore umano, per quanto assurdo ed inverosimile, l’incidente può sempre accadere, c’è poco da fare. E dunque vietare l’attività portuale a Venezia parrebbe il minimo. Semmai, si potranno realizzare strutture in mare aperto, fuori del Lido, cui far attraccare in tutta sicurezza quei giganti che ormai sono divenute le navi passeggeri. Questo infatti propone l’amico Corrado Clini, che è ministro per l’ambiente da un mese, ma si trova già a dover affrontare un’emergenza difficilissima, al Giglio. Eppure proprio io, che ho visto coi miei occhi quant’è facile l’incidente quando si abbia a manovrare con navi lunghe centinaia di metri, proprio io credo che per Venezia si debba correre qualche rischio, ragionato e modesto. Vediamo perché. In Laguna, si sa, i fondali sono tutti assolutamente fangosi; un incaglio è possibile, ma il danno sarà sempre inesistente. Il traffico delle navi è modesto, regolamentato e si svolge esclusivamente a velocità minima (“Molto adagio, quasi fermo”, si dice). La collisione tra navi, all’interno della Laguna è da escludere, anche con la nebbia e a maggior ragione quando spira la bora (che garantisce la massima visibilità). Ogni nave viaggia obbligatoriamente col pilota, ed è assistita da rimorchiatori… Anche dovesse cozzare contro una riva, come quella degli Schiavoni, una nave potrebbe al più aprirsi un varco contro la banchina, ma mai potrebbe affondare, coi fondali appena sotto la chiglia. Niente affondamento, niente inquinamento. Ma poi, mi chiedo come si potrebbe vietare l’attività portuale a Venezia: sarebbe come vietare il gioco d’azzardo a Las Vegas, o la finanza a Londra. Impossibile. Venezia chiusa alle navi, è quasi contro natura. Ma poi, anche la storia ci insegna: secondo una teoria che mi pare plausibile, Venezia perse il proprio ruolo di potenza sui mari, che aveva avuto per secoli, proprio quando decise di porre rimedio, acquistandoli in Olanda, all’impossibilità di costruire moderni galeoni, con più di un ponte armato di cannoni… Navi enormi, alla fine del sedicesimo secolo, che pescavano talmente da non poter uscire dall’Arsenale, citato da Dante.  Su chi proponeva di scavare i canali, vi fu chi consigliò appunto di trovare nei Paesi anseatici, a prezzo esorbitante, le navi da guerra moderne. Fu l’inizio della fine, Venezia si avviava ad un destino di potenza minore, di declino. Poi venne Napoleone, maledetto, e per la Serenissima fu la fine.

 


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